Cuando la carga desaparece en acción: Produce Blue Book

Cuando la cantidad de carga recibida en el destino es menor que la cantidad que figura en el conocimiento de embarque, los transportistas sienten la presión.

Si, por ejemplo, el conductor firmó el conocimiento de embarque de 1.000 cajas de fruta pero solo entregó 900, parece bastante natural buscar una compensación en el transportista. Pero, por supuesto, las cosas no siempre son tan claras.

¿Qué pasa si el transportista no tuvo la oportunidad de observar la carga? ¿Qué sucede si el tráiler estaba sellado y el sello estaba intacto al llegar al destino?

En este artículo, analizaremos las reclamaciones por pérdida y faltantes contra los autotransportistas.

El caso Johnson & Johnson
El caso Johnson & Johnson v. Chief Freight Lines Company, 679 F.2d 421 (5th Cir. 1982), ha sido citada favorablemente por tribunales que dictaminan sobre reclamos por pérdida y escasez.

En Johnson & Johnson, el transportista demandó a los autotransportistas demandados por el valor de 990 cajas de productos para bebés (champú, loción y talco) que figuraban en el conocimiento de embarque pero que se informó que faltaban al llegar a destino.

El transportista, Johnson & Johnson, señaló el conocimiento de embarque como prueba de que el transportista recibió la carga faltante.

Por su parte, el transportista-acusado argumentó que se trataba de un envío de “carga y conteo del remitente” y, por lo tanto, el remitente necesitaba hacer más que señalar el conocimiento de embarque para probar lo que se cargó en origen.

Al principio, el tribunal de Johnson & Johnson explicó que el cargador establece un caso prima facie (a primera vista) contra el transportista al probar: (i) la entrega de la carga al transportista de origen; (ii) recepción por parte del consignatario de menos mercancías en el destino; y (iii) daños, ya que el transportista es responsable de la carga perdida a menos que pueda demostrar que estuvo “libre de negligencia” y que la pérdida se debió a un error del cargador o a una de las otras causas exceptuadas (p. ej., un caso fortuito) .

El tribunal explicó además que el primer elemento del caso prima facie del reclamante-cargador no podía establecerse solo con el conocimiento de embarque en los casos en que el transportista “repudió expresamente cualquier acuerdo sobre el tipo y la calidad de las mercancías recibidas y la carga de las mismas”. ” con la carga y el conteo del cargador o una anotación similar en el conocimiento de embarque.

Pero como en el caso de Johnson & Johnson, donde no aparece ninguna anotación de carga y conteo del cargador en el anverso del conocimiento de embarque, el tribunal explicó que un conocimiento de embarque limpio es suficiente para establecer la presunción de que la cantidad indicada en el conocimiento de embarque de hecho estaba cargado, dejando a los transportistas con la “carga afirmativa” de superar esta presunción para defenderse de reclamos basados ​​en supuestos faltantes.

comida para llevar
La decisión de Johnson & Johnson deja en claro que se espera que los transportistas anoten expresamente “la carga y cuenta del remitente” en el conocimiento de embarque si no pueden observar la carga.

Los transportistas que firman el conocimiento de embarque “limpio” y luego intentan defenderse contra el reclamo únicamente estableciendo que el conductor no tenía permitido observar la carga del remolque están yendo en contra de la ley vigente.

La anotación de carga y conteo del cargador puede considerarse fáctica y contractual: fáctica, en el sentido de que muestra que el conductor no pudo observar la carga; y contractual, porque al firmar el conocimiento de embarque con la anotación de carga y conteo del cargador, el transportista advierte al cargador que, en caso de disputa sobre el conteo, se espera que el reclamante-cargador presente evidencia afirmativa ( más allá de la cara del conocimiento de embarque) para probar la cantidad de carga que cargó en el remolque.

En ausencia de una anotación de carga y conteo del cargador, el anverso del conocimiento de embarque puede ser suficiente para que el cargador establezca el primer elemento de su presunción prima facie.

Sin embargo, un escenario que podría poner a prueba los límites de Johnson & Johnson sería cuando el tráiler esté sellado y el transportista llegue a su destino con el sello intacto.

Aquí, incluso si el conductor firmó el conocimiento de embarque como limpio, si el transportista puede establecer que no tuvo oportunidad de presenciar la carga, el cargador debe estar preparado para presentar evidencia (más allá del conocimiento de embarque) para establecer el conteo cargado en origen.

De lo contrario, se puede esperar que el transportista señale el sello intacto como prueba de que el cargador no cargó la cantidad indicada en el conocimiento de embarque.

Un problema con este enfoque desde la perspectiva del transportista es que las puertas del remolque pueden quitarse de las bisagras y luego reemplazarse con el sello intacto.

Si bien esto puede parecer descabellado cuando la carga está produciendo en lugar de componentes electrónicos de alto valor, se trata de una controversia que todas las partes pueden evitar al permitir que el conductor tenga la oportunidad de presenciar la carga.

Conclusión
Si no se permite que el conductor sea testigo de la carga del remolque, la carga y la anotación del conteo del remitente en el conocimiento de embarque o una disposición similar en el contrato de transporte brindan al transportista cierta protección contra reclamos dudosos por faltantes.

Tal anotación probablemente obligaría al remitente a presentar videos o imágenes y/o declaraciones de su personal de operaciones (además del conocimiento de embarque) para probar lo que cargó en el remolque.

Si bien la protección perfecta contra los malos actores no es realista, los transportistas pueden eliminar la incertidumbre y los dolores de cabeza legales de la ecuación al brindarles a los conductores la oportunidad de observar la carga del remolque.

Y si a los transportistas no se les da una oportunidad justa de verificar la exactitud del conocimiento de embarque, entonces ciertamente es razonable que insistan en el lenguaje de “carga y conteo del cargador” en el conocimiento de embarque o en los acuerdos de transporte con estos cargadores.

Leave a Reply

Your email address will not be published.